我們都知道發(fā)動機是很多動力機構的動力來源，設備發(fā)動依靠電力通過發(fā)動機帶動，發(fā)動機的進去和沖壓的沖程使得壓力發(fā)生變化，壓縮壓力的范圍要在一定范圍之內。柴油的自然燃度可以更好的幫助壓縮達到汽油的燃燒程度。發(fā)動機如果轉速不均勻的話，很容易就會造成發(fā)動機工作的不平穩(wěn)，振動大的情況。如果我們想要了解散熱器的工作原理就先要了解發(fā)動機發(fā)動原理和產生熱量的過程。

發(fā)動機分為活塞發(fā)動機，沖壓發(fā)動機，火箭發(fā)動機，渦輪發(fā)動機。

工作過程：進氣-壓縮-噴油-燃燒-膨脹做功-排氣。

進氣沖程

進入汽缸的工質是純空氣。由于柴油機進氣系統(tǒng)阻力較小，進氣終點壓力pa= (0.85～0.95)p0，比汽油機高。進氣終點溫度Ta=300～340K，比汽油機低。

壓縮沖程

由于壓縮的工質是純空氣，因此柴油機的壓縮比比汽油機高(一般為ε=16～22)。壓縮終點的壓力為3 000～5 000kPa，壓縮終點的溫度為750～1 000K，大大超過柴油的自燃溫度(約520K)。

做功沖程

當壓縮沖程接近終了時，在高壓油泵作用下，將柴油以10MPa左右的高壓通過噴油器噴入汽缸燃燒室中，在很短的時間內與空氣混合后立即自行發(fā)火燃燒。汽缸內氣體的壓力急速上升，最高達5 000～9 000kPa，最高溫度達1 800～2 000K。由于柴油機是靠壓縮自行著火燃燒，故稱柴油機為壓燃式發(fā)動機。

排氣沖程

柴油機的排氣與汽油機基本相同，只是排氣溫度比汽油機低。一般Tr=700～900K。對于單缸發(fā)動機來說，其轉速不均勻，發(fā)動機工作不平穩(wěn)，振動大。這是因為四個沖程中只有一個沖程是做功的，其他三個沖程是消耗動力為做功做準備的沖程。為了解決這個問題，飛輪必須具有足夠大的轉動慣量，這樣又會導致整個發(fā)動機質量和尺寸增加。采用多缸發(fā)動機可以彌補上述不足。現(xiàn)代汽車用多采用四缸、六缸和八缸發(fā)動機。

外燃機，就是說它的燃料在發(fā)動機的外部燃燒，1816年由蘇格蘭的R.斯特林所發(fā)明，故又稱斯特林發(fā)動機。發(fā)動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能，瓦特改良的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，然后這種高壓又推動機械做功，從而完成了熱能向動能的轉變。

燃料的位置不同也會導致發(fā)動機發(fā)力的設備所用功率上會有差別。內燃機的種類十分繁多，常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機。不常見的火箭發(fā)動機和飛機上裝配的噴氣式發(fā)動機也屬于內燃機。不過，由于動力輸出方式不同，前兩者和后兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是后者。當然有些汽車制造者出于創(chuàng)造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發(fā)動機，但這總是很特殊的例子，并不存在批量生產的適用性。